Pavimentación y abasto de combustibles. Infraestructura para el transporte automotor en la ciudad de México, 1900-1938¹

Introducción

La inversión estatal en obra pública, infraestructura y servicios urbanos, y su conexión con las finanzas y empresas nacionales y trasnacionales, es una de las características de la ciudad moderna de gran parte del mundo a finales del siglo XIX y principios del XX. La creación de nuevos servicios urbanos, como la iluminación, el drenaje, el abasto de agua potable, la pavimentación, la radiocomunicación o el transporte son elementos sustanciales de lo urbano que permiten identificar los vínculos entre el Estado, los negocios privados transnacionales y los habitantes urbanos, en la producción de infraestructura. Además, estos servicios produjeron nuevos conflictos políticos en torno a los servicios públicos y problemáticas urbanas como la expansión desigual de la ciudad, la especulación inmobiliaria o afectaciones a la vida cotidiana de los habitantes de las ciudades.²

Un ejemplo de estas imbricaciones es la histórica relación entre el uso de automóviles, los negocios de las compañías petroleras, las actividades inmobiliarias y los gobiernos locales. Los productos refinados del petróleo son indispensables para que los automóviles optimicen su funcionamiento. Las gasolinas activan sus motores, los aceites lubrican y refrigeran su maquinaria y el asfalto sirve para pavimentar las calles y carreteras por las que se desplazan los vehículos. A su vez, estas vialidades promovieron los negocios urbanos, el fraccionamiento de nuevas colonias y la expansión urbana. Así pues, ante esta complejidad, hay que preguntarse sobre las formas específicas en que se produjeron estos vínculos.

Una de estas conexiones reside en la producción de infraestructura y su incorporación al territorio para la explotación, distribución y consumo de productos derivados del petróleo.³ En primer lugar, la extracción, traslado y refinación del hidrocarburo implica la instalación y uso de maquinaria para la exploración y explotación de pozos, el almacenamiento en barriles y contenedores, y el traslado desde los centros de producción a los de refinación mediante redes ferroviarias y automotores (que utilizan derivados del petróleo para poner en marcha sus motores) o de oleoductos. Además, la transformación del crudo en productos derivados requiere de refinerías.

Por otro lado, poner las gasolinas y aceites lubricantes a disposición del público demandó una logística de traslado, almacenamiento y venta. Para que los automóviles operen de forma óptima, requieren de la instalación de redes de caminos pavimentados (muchas veces con asfalto, un derivado del petróleo) y de estaciones para disponer de gasolina, aceites y otros insumos, lo que implicó la apertura de expendios y estaciones, con la consecuente adquisición o renta de terrenos y servicios de construcción. A su vez, la incorporación de estas infraestructuras en el territorio requiere de la mediación de diversos agentes estatales y privados que no siempre tienen los mismos intereses, recursos y capacidades de negociación.

El objetivo de este texto es analizar los vínculos logísticos e infraestructurales de la industria petrolera y el uso de automóviles en la Ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. Se trató de un encadenamiento de negocios que implicó la conexión de intereses locales e internacionales y la transformación del espacio urbano de la capital mexicana mediante la pavimentación de calles y la instalación de un sistema de abasto de combustibles. Este proceso se dio en un contexto de transición energética, del uso de energías basadas en el carbón y en la fuerza muscular a los hidrocarburos para producir energía eléctrica, movilizar transportes y sostener el proceso de industrialización promovido por los gobiernos posrevolucionarios.⁴

En relación con el transporte, el cambio de siglo marca el inicio de una transición de los sistemas de tracción animal a los de tracción mecánica y eléctrica. En las calles de la capital mexicana, los tranvías de mulas pronto comenzaron a competir con los trolleys eléctricos y los coches tirados por caballos con los automóviles privados, de alquiler y los camiones de pasajeros. En un inicio, la importación de automóviles describió un ritmo lento, pero la adopción del automóvil como una opción viable de transporte público y privado hizo que las cifras comenzaran a elevarse.⁵

En el caso de la Ciudad de México, durante el Porfiriato tardío, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) impulsó la renovación y embellecimiento urbano a través de la inversión en obras públicas y la instalación de infraestructura de comunicaciones y transporte. El gobernador Guillermo de Landa y Escandón, que formaba parte del grupo de los Científicos, impulsó, entre otras obras, la alineación y pavimentación de calles, la electrificación de los tranvías, promovió el uso de automóviles en sus diversas modalidades y expidió licencias para la instalación de bombas para gasolina. A pesar de las rupturas políticas con el Porfiriato, durante los gobiernos posrevolucionarios este tipo de obras se intensificaron.

Con la expansión del uso del automóvil, también fue necesario introducir cambios a la ciudad para incorporar la infraestructura adecuada que permitiera mejorar su rendimiento. La hipótesis de este trabajo es que estas obras significaron la conexión de los negocios e intereses trasnacionales con las demandas urbanas de infraestructura administradas por los gobiernos locales y para el usufructo de los habitantes de la capital mexicana. En el caso de la instalación de pavimentos y estaciones de combustibles, destacan las empresas petroleras o que utilizaban al hidrocarburo como un insumo principal. El asfalto fue utilizado para la pavimentación de calles, mientras que las gasolinas fueron el energético que impulsó a autos, taxis, autobuses de pasajeros y camiones de carga.⁶

En este encadenamiento, empresas como la Compañía Mexicana de Petróleo El águila o la Huasteca Petroleum Company, entre otras, fueron un eslabón importante.⁷ Sin embargo, esta infraestructura se incorporó de manera desigual en la capital mexicana, adoptando una distribución que reforzó los patrones de segregación socioespacial que también se observaron en otros servicios urbanos básicos, como el abasto de agua potable, las obras de drenaje y la iluminación.

En años recientes, la historiografía sobre la adopción del automóvil en México ha ido creciendo. Desde enfoques propios de la historia económica, la historia urbana y la historia de la movilidad, se han producido trabajos que identifican las transformaciones materiales, sociales y ambientales producidas por este medio de transporte. Se ha puesto atención, por ejemplo, al ritmo de las importaciones, a la construcción de carreteras, a la creación de asociaciones de automovilistas, al incremento en los accidentes y conflictos en torno al tráfico, al surgimiento de trabajadores y organizaciones ligadas al transporte automotor, a la producción de reglamentos e instituciones encargadas de regular el uso de vehículos, y a los esfuerzos por transformar la ciudad para incorporar este medio de transporte.⁸ Sin embargo, el vínculo entre la industria del petróleo, la adopción del automóvil y la producción de infraestructura no ha sido cubierto. Así pues, este trabajo pretende contribuir a subsanar este vacío.⁹

Para mi argumentación recurriré a los enfoques recientes que conectan la historia urbana con la historia de las infraestructuras. En ellos se afirma que la producción y uso de redes de infraestructura implica la mediación de diversos actores y produce lógicas y prácticas sociales específicas y, a veces, contrapuestas. Estos actores son diversos, desde agentes estatales y privados que no siempre tienen los mismos intereses, recursos y capacidades de negociación. Las disputas entre estos grupos modelan la materialidad de la infraestructura, pero ésta, a su vez, puesta a disposición de diversos usuarios, tanto públicos como privados, produce usos, prácticas y significados que conforman racionalidades. Por racionalidad se entiende una lógica-definida por intereses particulares, según el sujeto, en torno a la administración de un conjunto de recursos materiales y humanos. Esta racionalidad produce ordenamientos jurídicos, materiales, espaciales y económicos. Finalmente, otro aspecto importante es que el uso de la infraestructura genera desgastes y desperfectos que deben ser atendidos, ya sea por las autoridades, los administradores privados o, en ocasiones, por los usuarios, para recuperar su funcionamiento óptimo.¹⁰

El periodo de análisis tiene que ver con los tiempos políticos y económicos de la industria automovilística y petrolera. Inicia a comienzos del siglo XX, cuando la producción petrolera en México se intensificó, al igual que el uso de automóviles, y finaliza en 1938, año en que se decretó la expropiación de las compañías petroleras extranjeras en el gobierno de Lázaro Cárdenas. El trabajo está conformado por dos secciones. En la primera, se discute el alcance desigual de las acciones de pavimentación de calles por parte del ayuntamiento y el GDF y su conexión con la instalación de otros servicios públicos. La segunda sección esboza una revisión de las lógicas empresariales y administrativas que definieron la localización de la infraestructura para el abasto de combustibles.

Las fuentes utilizadas son diversas. Se analizaron documentos oficiales del GDFresguardados en el Archivo Histórico de la Ciudad de México (AHCM); comunicaciones de las oficinas encargadas de regular la industria petrolera y documentos privados de las compañías alojadas el Archivo Histórico de Petróleos Mexicanos (AHP); notas de prensa y algunas imágenes. Además, se retomaron y construyeron mapas para dar cuenta de la espacialización de la infraestructura. Esta entrega forma parte de una investigación más amplia sobre las conexiones entre la adopción del sistema de transporte basado en el automóvil, la industria petrolera, los negocios urbanos y la producción de infraestructura en la Ciudad de México en la primera mitad del siglo XX. Aquí se sistematizan algunos hallazgos de exploraciones iniciales.

Pavimentación de calles

La pavimentación de calles en las ciudades comenzó desde antes de la llegada de los automóviles. El higienismo, entendido como una movilización de médicos, inspectores, políticos y profesores para controlar los comportamientos y educar a la población para prevenir enfermedades de alcance global, tuvo un componente de ordenamiento urbano, que subrayó la urgencia de sanear las ciudades para mejorar la salud pública. El ideal de una ciudad limpia fue asociado a una urbe civilizada y moralizada, por lo que las políticas de salud pública adquirieron cada vez más relevancia para los gobiernos locales. Entre las medidas recomendadas estaba la instalación de servicios de agua potable, redes de drenaje, sistemas de iluminación y la pavimentación de calles. En conjunto, estas medidas ayudarían a mejorar las condiciones de las viviendas y vías públicas, a evitar la producción de enfermedades y a mejorar el comportamiento y la salud de los habitantes urbanos. En el caso de la Ciudad de México, las medidas higiénicas y particularmente la pavimentación de calles, resultaron de especial relevancia debido al origen lacustre del suelo.¹¹

La pavimentación de calles en la ciudad fue una oportunidad más de alentar los negocios privados y, al mismo tiempo, promover beneficios públicos a partir de la construcción de infraestructura. Como parte del proyecto de modernización de la capital mexicana, entre 1877 y 1910, el gobierno destinó ocho millones de pesos a la pavimentación de calles.¹² Esta actividad fue la cuarta en importancia en cuanto a los recursos destinados durante el Porfiriato, solo después de la instalación de líneas telegráficas y telefónicas, el servicio de abastecimiento de agua potable y las obras del Teatro Nacional. Según Brian Freeman, las autoridades del GDF comenzaron a experimentar en las calles de la Ciudad de México con varias técnicas. Desde 1884, se reemplazaron adoquines por lozas y tablas. A partir de 1889 se comenzaron a pavimentar calles con bloques de asfalto por la Empresa de Pavimentos de la Ciudad.¹³ Los vecinos y usuarios de las calles valoraron positivamente estos cambios y solicitaron al gobierno mayor inversión.¹⁴

En 1899, las Comisiones de Obras Públicas y de Hacienda del GDFabrieron una convocatoria para "contratar la construcción y reparación de pavimentos de asfalto en la ciudad". Una gran cantidad de empresas, tanto nacionales como extranjeras, hicieron propuestas y las autoridades firmaron varios contratos. En ese año se acordó con la Barber Asphalt Company pavimentar 75 calles y darles mantenimiento por una década. Al año siguiente, se firmó otro contrato con la empresa suiza Neufchatel Company para pavimentar 33 calles más, y varias empresas locales construyeron banquetas en 205 calles.¹⁵ Por otro lado, desde 1901, la Mexican Petroleum Company pavimentó calles de la capital mexicana y otras ciudades del país a través de su subsidiaria Compañía Mexicana de Asfalto y Construcciones. Estas compañías establecieron una planta productora en ébano, en San Luis Potosí, lo que ayudó a acelerar la pavimentación gracias a la producción local de insumos.¹⁶

Si las preocupaciones higiénicas fueron un factor que fomentó la pavimentación de las calles, el uso de automóviles fue un factor que abonó a la generalización de estos esfuerzos cuando su uso se incrementó. En los años posteriores a la Revolución, se dio un impulso definitivo a la pavimentación, pues el aumento de vehículos y el tráfico demandó calles con superficies adecuadas para la circulación motorizada. Así pues, el GDF firmó contratos tanto con compañías extranjeras como nacionales. Entre las empresas extranjeras destacaron la Huasteca Petroleum Company y la Compañía Mexicana de Petróleos El águila, propiedad del empresario inglés Weetman Pearson, que después de la Revolución Mexicana serían controladas por los dos grandes consorcios petroleros trasnacionales, la Standard Oil Company y la Royal Dutch-Shell, respectivamente.¹⁷ Entre las compañías mexicanas figuraron la Compañía Mexicana de Pavimentos de Asfalto y la Compañía Bancaria de Fomento y Bienes Raíces. Esta última encabezada por Fernando Pimentel y Fagoaga, empresario, antiguo miembro del Ayuntamiento, fundador del Automóvil Club de México y promotor entusiasta de los automotores.¹⁸

Sin embargo, la producción de infraestructura y su acceso están cruzados por relaciones de poder y de clase, por lo que su acceso no es homogéneo, sino desigual. Además, la materialidad de la infraestructura tiene la capacidad de unir o excluir.¹⁹ Estas obras no se realizaron al mismo ritmo en toda la ciudad; por el contrario, siguieron las pautas de segregación y desigualdad socioeconómica y urbana existentes. Para conocer esta distribución y observar qué patrones espaciales se delinearon, se puede recurrir a la documentación del Ayuntamiento que muestra que las obras de pavimentación, junto con la instalación del servicio de agua potable, drenaje e iluminación, se concentraron en ciertas zonas de la ciudad, sobre todo al poniente y al centro. De hecho, fue en torno a las demarcaciones del primer cuadro y en las colonias de reciente urbanización al poniente de la capital y en los alrededores del Paseo de la Reforma en donde se concentraron las obras.²⁰

Los contratos, revisados por la Secretaría de Obras Públicas, se firmaban entre los fraccionadores de las colonias y diversas empresas locales y extranjeras. Asimismo, la Secretaría podía inspeccionar las obras en cualquier momento y tenía que aprobar la entrega final de las calles. Durante la primera década de 1910, se registraron obras de pavimentación con lámina de asfalto y reparación de éste en las calles de las colonias Roma, Guerrero, Condesa, Santa María la Ribera, Juárez, Cuauhtémoc, en las laterales del Paseo de la Reforma, en el Paseo de Bucareli, en el Parque de Balbuena y en el Bosque de Chapultepec. Además, se encuentran contratos para pavimentar calles de algunas colonias populares del poniente como Santa Julia y San álvaro; y las municipalidades de Tacuba, Azcapotzalco, Mixcoac, San ángel, Tlalpan y Coyoacán. Mientras que el macadam fue utilizado en las calzadas, avenidas más amplias y extensas, como el ya mencionado Paseo de la Reforma, la Calzada de Tacubaya a Mixcoac, el tramo de Churubusco a Tlalpan de la calzada de México a Tlalpan, las avenidas de los Balderas, Insurgentes, Jalisco y Durango, las calzadas de Nonoalco, La Viga, Chabacano, Tlaxpana y Guadalupe.²¹

Como muestra el mapa 1, la concentración de calles pavimentadas hacia el poniente y sur de la ciudad estuvo conectada con el fraccionamiento de nuevas colonias para sectores medios, pues las compañías inmobiliarias debían entregarlas con servicios de agua, drenaje y pavimentación. Sin embargo, las autoridades de los municipios tuvieron escasa capacidad de hacer cumplir las normas debido a los conflictos entre partidos y las administraciones locales, el GDF e incluso la injerencia del Ejecutivo federal, a la carencia de los contratos celebrados con las compañías fraccionadoras y a que en varios casos eran permisivos con los fraccionadores, pues tenían alianzas con ellos. Estas dificultades también explican el surgimiento de asentamientos de autoconstrucción al oriente de la ciudad.²² Así, podemos apreciar cómo en la producción de infraestructuras urbanas se refuerzan relaciones desiguales de poder a través de intervenciones materiales en el espacio.²³

Mapa 1

"Pavimentos construidos del 1 de julio de 1933 al 30 de junio de 1934"

Fuente: Informe Presidencial, México: DDF, 1934, p. 107.

Además de la desigualdad en su distribución, hay dos elementos que se han estudiado en el análisis de las infraestructuras que quiero resaltar aquí. El primero tiene que ver con que las infraestructuras suelen ser concebidas por sus potenciales beneficiarios como una promesa de beneficios materiales, económicos o sociales en el futuro. Aunque esta expectativa no siempre se cumple y puede generar frustraciones. El segundo, esa promesa también puede causar decepción debido al desgaste o a los desperfectos que sufren las infraestructuras, que pueden ser subsanados con trabajos de mantenimiento y reparación.²⁴

En el caso de los pavimentos de la capital mexicana, su estado de conservación fue un factor importante en algunos negocios, como el del transporte de pasajeros. Además, su deterioro, constante y acelerado, produjo malestar y disputas políticas. Entre las causas del menoscabo de los pavimentos se encontraban la circulación de vehículos tirados por animales que no portaban muelles suaves en sus llantas, el paso de camiones de carga demasiado pesados y la inoperancia de la compañía de tranvías para repavimentar las calles en las que instalaba vías.

El mal estado de los pavimentos fue motivo de quejas y tensiones entre el público, la prensa, los usuarios de la calle y los automovilistas. Por ejemplo, en 1905, cuando el uso de automóviles aún se restringía a las élites, una nota editorial del diario El Tiempo conminó al GDF a cobrar más impuestos a los carruajes tirados por caballos, ya que sus llantas metálicas y las herraduras de los animales deterioraban los pavimentos. En cambio, se propusieron impuestos menores a los usuarios de automóviles que, al contar con llantas recubiertas de caucho, no desgastaban los pavimentos de manera acelerada. Una consecuencia de estas tensiones fue que hacia 1927 la circulación de vehículos de llantas metálicas y los caballos fueron prohibidos en el primer cuadro de la capital.²⁵

En la imagen 1 se aprecia una protesta del 4 de septiembre de 1920 ante el Ayuntamiento por parte de los dueños de autos de alquiler. Después de recorrer algunas calles de la ciudad en más de 500 automóviles, los dueños de servicios de viajes de alquiler acudieron a Palacio Nacional para quejarse con el presidente Adolfo de la Huerta del mal estado de los pavimentos que, consecuentemente, dañaban sus vehículos y aumentaban sus gastos. Unos días después, una caricatura (véase imagen 2) mostraba "La situación metropolitana" ironizando con el estado de las calles al afirmar que "Los alimentos por las nubes; los caseros, subiendo cada día los alquileres, los rateros haciendo de las suyas[... ] ¡Menos mal que las calles se encuentran bien!".²⁶ Dicha imagen muestra una calle llena de baches en los que se encuentra atascado un automóvil y una persona.

Imagen 1

Protesta por el estado de los pavimentos de la capital, 1920

Fuente: "Una ruidosa protesta contra el H. Ayuntamiento formularon ayer los dueños de autos de alquiler", en: Excelsior, núm. 1268, 5 de septiembre de 1920, p. 3.

Imagen 2

Caricatura sobre el estado de las calles, 1920

Fuente: "La situación metropolitana", en: Excelsior, núm. 1268, 6 de septiembre de 1920, p. 3.

Así pues, las reclamaciones por el estado de los pavimentos llevaron a las autoridades del GDF a firmar contratos de reparación. En 1920 se acordó con la Compañía Mexicana de Pavimentos de Asfalto la reparación de baches en avenidas la Glorieta de la Columna de la Independencia y la Glorieta de Cuauhtémoc. Además, en 1920, el GDF repavimentó varias calles del centro de la ciudad para prepararla para los festejos en septiembre del centenario de la consumación de la Independencia.²⁷ En 1927, Francisco Serrano, encargado del GDF, tomó una medida importante para procurar que las calles pavimentadas duraran más tiempo en buen estado al prohibir que vehículos tirados por animales que no tuvieran muelles en sus llantas circularan por las calles pavimentadas.²⁸

Esto provocó el descontento de los propietarios de carruajes, inhibió su utilización y benefició a aquellos que ofrecían servicios de transporte en automóviles. A partir del reglamento de 1933, el cuidado de los pavimentos quedó formalizado. En efecto, se prohibieron en las zonas de intenso tráfico; esto es en el perímetro del centro de la ciudad de México y su zona comercial, aquellos vehículos tirados por animales "que carezcan de muelles, de llantas de hule, o que por el peso de sus bultos o mercancías que transporten, constituyan un obstáculo o un peligro para el tránsito o para la conservación de los pavimentos".²⁹

La creciente importancia de la infraestructura vial, aparejada al incremento de automóviles, queda de manifiesto con la intensificación de los esfuerzos para pavimentar calles en el periodo de estudio. La articulación de lógicas empresariales privadas -petroleras e inmobiliarias- resalta como el trasfondo de la producción de esta infraestructura, lo que se tradujo en una desigualdad en torno a su distribución, acceso, calidad y deterioro. La desigualdad urbana, las dificultades administrativas derivadas de las disputas de poder y los conflictos en torno a la pavimentación de las calles produjeron expectativas y decepciones que también moldearon la materialidad de dicha infraestructura.

Pero además de buenos caminos, para que los vehículos automotores funcionaran fue necesario instalar otro tipo de infraestructura y servicios. A saber, sitios donde recargar combustible, tiendas para despachar refacciones y accesorios, pensiones y estaciones para realizar reparaciones y mantenimiento. Las bombas de gasolina y los garajes se encargaron de satisfacer estas demandas y, de paso, cambiaron el paisaje urbano de la ciudad, como se verá a continuación.

Abasto de combustibles

Las compañías petroleras jugaron un papel relevante en la provisión de los insumos para poner en marcha los motores de los automóviles, mediante la instalación de expendios, bombas y estaciones de servicio en diversas modalidades y bajo ordenamientos jurídicos diversos. Existieron estaciones propias de las compañías Waters Pierce, Huasteca Petroleum y de El águila, pero también se dieron concesiones a terceros para administrar los servicios. Por su parte, las autoridades municipales y del Distrito Federal se encargaron de aprobar licencias, hacer inspecciones a las estaciones, cobrar impuestos, definir ubicaciones y determinar reglamentos.

El mercado de combustibles fue disputado por varias empresas extranjeras de las que destacan tres. Entre 1880 y 1900, la Waters Pierce Oil Company detentó un monopolio en la oferta de gasolinas. Desde Estados Unidos importó crudo que transportaba en ferrocarriles y lo transformaba en productos terminados en dos refinerías, ubicadas en Monterrey y en la Ciudad de México.³⁰ El éxito de estos negocios atrajo a varios competidores. En 1906, el ciudadano inglés Weetman D. Pearson obtuvo una concesión para explotar campos petroleros y operar en Veracruz, Tabasco, Campeche, Chiapas, San Luis Potosí y Tamaulipas, y en 1908 fundó la Compañía Mexicana de Petróleo El águila; sus actividades provocaron una baja en el precio de las gasolinas que se vendían en la capital pasando de 35 a 11 centavos el litro.³¹ En 1907, el estadounidense Edward L. Doheny creó un conjunto de empresas, entre ellas la Huasteca Petroleum Company, para explotar yacimientos en la región huasteca.³²

El abasto de las gasolinas se modificó con el paso del tiempo, en parte debido a los avances técnicos para el almacenamiento y la disposición de derivados de petróleo. Entre 1900 y 1920 se transitó de la venta de latas en expendios a la expedición del líquido a través de bombas instaladas en las calles. En los años veinte, el modelo predominante fue la construcción de estaciones de servicio que contaron con equipamiento especializado. Cada una de estas formas de almacenar y expedir el combustible requirió de una logística e infraestructura específicas. Las estaciones de servicio, que contaban con un equipamiento más complejo -bombas de gasolina con dispositivos automedidores, compresoras de aire y agua, tanques de lubricantes-, fueron las que implicaron un mayor cambio material y esfuerzos de construcción y coordinación logística.

En 1885, la Waters Pierce contaba con una infraestructura y logística operativa para el refinado y distribución de combustibles y otros derivados. En efecto, importaba crudo desde Pennsylvania para producir aceites para lámparas, gasolinas y lubricantes en tres refinerías ubicadas en Tampico, Veracruz y Ciudad de México.³³ De estas instalaciones, la gasolina se empacaba en latas de diez galones y era transportada a sus tiendas. En la capital, su tienda se ubicó en el número 6 de la Avenida 5 de Mayo.³⁴ Con una logística similar, El águila vendía latas de gasolina en su expendio localizado en la calle Juárez 92. Además, en los garajes y comercios en los que se vendían automóviles se comerciaba con estas latas. Este modelo no requirió de la instalación de redes de infraestructura dentro de la ciudad, tan sólo la organización de operaciones logísticas para distribuir los contenedores.

Ahora bien, para buscar una mejor eficiencia en la logística de distribución, las petroleras comenzaron a instalar bombas de gasolina en las calles de la ciudad. En 1912, Waters Pierce instaló este equipo en el cruce del Paseo de la Reforma con la primera calle de Milán. En octubre de 1915 solicitó permiso para instalar otra en la cuarta calle de Balderas y la Avenida Juárez.³⁵ Ese mismo año, El águila instaló una bomba cerca del predio donde se estaba construyendo el nuevo y malogrado Palacio Legislativo. En la imagen 3, donde se observa dicha bomba, se aprecia su parte exterior, que consistía en una máquina que bombeaba la gasolina contenida en un depósito subterráneo y la conducía por una manguera, que era conectada al tanque del vehículo.

Imagen 3

"Hombres despachan gasolina en un automóvil", c. 1923

Fuente: Mediateca del INAH, Colección Casasola, MID, 77_20140827-134500:134860.

Después de que las compañías establecieran las primeras bombas, varios expendios de productos para automóviles comenzaron a solicitar a las compañías la instalación y aprovisionamiento de estos equipos. En los registros de Gobierno del Distrito hay constancia de que en el año administrativo de 1917-1918 al menos catorce de veintidós expendios existentes pidieron permiso a las autoridades para instalar bombas. En 1919-1920 se otorgaron licencias para la apertura de once expendios con bombas, y además vendían aceites, lubricantes y accesorios. En la segunda mitad de 1920 se solicitó la habilitación de cinco más. Dos años después, en 1922, se aprobó la instalación de diez nuevas bombas.³⁶

La localización de las bombas y expendios de gasolina deja ver que su ubicación siguió un patrón y respondió a una racionalidad económica.³⁷ El factor que se priorizó fue la cercanía con el público objetivo, es decir, en espacios que concentraban el uso de automóviles y las vialidades de mayor circulación. También debió ser considerada la presencia de una oferta importante de otros servicios para los automóviles y sus propietarios, tales como los garajes y talleres mecánicos. Los primeros brindaban el resguardo, mantenimiento y limpieza de los vehículos, mientras que los segundos ofrecieron labores de reparación de averías y desperfectos.³⁸ En conjunto, estos negocios conformaron un nuevo paisaje comercial con rumbos específicos en torno al uso del transporte motorizado, como se muestra en el mapa 2. El requerimiento de infraestructura fue un tanto mayor, pues instalar el depósito implicó afectar materialmente las calles al incorporar un sistema mecánico.

Mapa 2

Distribución de la infraestructura y servicios para automóviles en la Ciudad de México, 1912-1920

Fuentes: Rojas, Automóvil, 2008, pp. 65-70; AHCM, f. Ayuntamiento/Gobierno del Distrito Federal, s. Gobernación: Obras Públicas, aguas foráneas y potables, vol. 1183, exp. 1236, 1920; vol. 1185, exp. 1838, 1920; s. Licencias, vías públicas, vol. 3227, exps. 48, 62, 1917-1918; vol. 3229, exps. 169, 171, 176, 180, 182, 190, 205, 223, 1918; vol. 3230, exp. 256, 1918; vol. 3231, exps. 365, 394, 404, 405, 1918; vol. 3232, exps. 421, 1918; vol. 3233, exps. 542, 565, 572, 573, 590, 597, 599, 616, 619, 622, 633, 1919; s. Licencias en general, vol. 2992, exp. 242, 1919; vol. 3003, exp. 1539, 1919; vol. 3004, exp. 1740, 1919; vol. 3005, exp. 1831, 1919; vol. 3010, exp. 2334, 1919; vol. 3015, exps. 2749, 2750, 1919; vol. 3042, exp. 5320, 1919; vol. 3052, exp. 6150, 1919; vol. 3053, exp. 6203, 1919; vol. 3054, exp. 6306, 1919; vol. 6057, exp. 6510, 1919; vol. 3065, exps. 7021, 7079, 1920; vol. 3141, exp. 15349, 1918; vol. 3145, exp. 15932, 1918; s. Licencias diversas, vol. 3173, exps. 349-359, 1922; s. Licencias en general, vol. 2991, exp. 192, 1919; vol. 3030, exps. 4208, 4229, 1909; vol. 3043, exp. 5334, 1919; vol. 6036, exp. 6915, 1920; vol. 3140, exp. 15203, 1918; vol. 3141, exp. 15347, 1918; vol. 3144, exp. 15809, 1918; s. Licencias: talleres, vol. 3222, exps. 3, 17, 28, 30, 35, 1921; vol. 3223, exp. 45, 1922; vol. 3224, exp. 91, 1922; vol. 3225, exp. 142, 1922.

Sería a partir de los años veinte, con la constelación de estaciones de servicio, que la incorporación de una red de infraestructuras fue más significativa en términos cuantitativos y cualitativos. En correspondencia con un creciente incremento de automóviles y, en consecuencia, un aumento en la demanda de combustibles, las compañías petroleras comenzaron a construir una infraestructura más compleja bajo distintos arreglos jurídicos y materiales. Esto se tradujo en la demanda de terrenos y en la dinamización del mercado inmobiliario. El águila sería la que predominaría en cuanto a la cantidad de estaciones instaladas entre 1920 y 1938, cuando se consumó la expropiación petrolera en el gobierno de Lázaro Cárdenas.

La revisión de los expedientes de El águila deja ver que, en un comienzo, el establecimiento de dichas estaciones siguió un modelo de renta de casas o locales que la compañía operaba para la disposición final de la gasolina. Posteriormente se utilizó un esquema de concesión a terceros en el que las estaciones de servicio eran administradas por privados, que solían ser individuos o pequeñas asociaciones que poseían o rentaban un terreno urbano ubicado en una zona con potencial de mercado. Sería este último arreglo el que predominaría.³⁹

Con este modelo se firmó una gran cantidad de contratos que estipulaban, entre otros aspectos, que la compañía construiría la infraestructura necesaria para la estación, desde los tanques subterráneos, la colocación de la o las bombas medidoras de gasolina y de aire, así como los muros, techos, casetas y oficinas correspondientes. Esta infraestructura era propiedad de la compañía y dada en comodato o préstamo a un concesionario o comodatario. Por su parte, los comodatarios se obligaron a adquirir productos de El águila exclusivamente, que cobraría "el importe de los mismos al contado y concediendo un margen de 2 centavos por litro de gasolina y descuentos sobre los lubricantes, según su clase".⁴⁰

No resulta claro cuál fue la primera estación en instalarse y en qué fecha. Sin embargo, es notorio que esta infraestructura tomó un impulso a partir de los años veinte. A pesar de que El águila contrajo sus actividades en el país en esa década,⁴¹ la documentación indica que en 1923 tenía contratos firmados con al menos veintisiete concesionarios ubicados en las demarcaciones centrales y en avenidas como Bucareli, insurgentes, Chapultepec, Peralvillo, San Cosme, Piedad, Niño Perdido, Moneda, Pino, Hidalgo, Tacubaya y Jalisco. Dichas vialidades seguían el patrón de localización que ya se ha referido para los expendios y bombas. En conjunto, se vendían a estas estaciones un total de 1 059 522 litros de gasolina al mes.⁴²

Luego de los hallazgos de nuevos pozos en 1929, El águila incrementó su capacidad de transporte y refinación de crudo desde sus campos petroleros en Tampico y otras localidades del sureste a la Ciudad de México. En 1932, la empresa finalizó la construcción de un oleoducto que conectó los campos de Tampico y Veracruz con la capital. Un año después, se inauguró la refinería de Azcapotzalco con la meta de producir aceites y gasolinas que eran los derivados más demandados en la capital.⁴³ Asimismo, aumentó su capacidad de almacenamiento de combustibles con la construcción de un depósito, la llamada estación de Monte Alto, ubicada en la avenida Manuel González 143,⁴⁴ desde la que se coordinaba la logística para el envío de pipas -movidas con gasolina- a las estaciones para el llenado de sus tanques. Con esta red de infraestructura, El águila se convirtió virtualmente en un monopolio, pues no sufragaba los costos de transporte que sí cubrían sus competidores.⁴⁵

Así pues, la infraestructura de las estaciones y los arreglos contractuales se tornaron más complejos. En un informe de 1934, realizado por el Control de Administración del Petróleo Nacional,⁴⁶ se explicó que las gasolineras se clasificaban en tres grupos en función del modelo de su administración. Primero, "las construidas y manejadas por las compañías" que eran "las menos numerosas y las menos importantes". Segundo, estaban las "construidas y manejadas por particulares", pero abastecidas por las grandes empresas petroleras, que ocupaban un lugar intermedio por su número, y a las que las compañías hacían el descuento de dos centavos por litro de gasolina. Por último, estaban las "construidas por particulares y manejadas por ellos", que recibían el descuento de dos centavos y "la ayuda de las compañías para el pago de rentas y contribuciones." A pesar de las diferencias, en todos los casos la compañía que proveía su gasolina daba imagen a la estación. Se calculó que su capacidad media de venta era de 1 500 litros diarios.⁴⁷ En la imagen 4 se muestra una estación que operaba en 1937.

Imagen 4

"Automóviles en las gasolineras de la Ciudad de México", c. 1937-1938

Fuente: Mediateca del INAH, Colección Casasola, MID, 77_20140827-134500:51609,< https://bit.ly/4dTYAkW>.

Medir la cantidad de estaciones permite dimensionar el alcance de este sistema de abasto. En un documento interno de la empresa Petróleos de México (PETROMEX), fechado en 1935, se reportó la existencia de 363 instalaciones para abastecer gasolina, sin distinguir entre estaciones y bombas individuales.⁴⁸ En otros documentos no fechados, pero probablemente expedidos en 1937 o 1938, la Administración General del Petróleo Nacional⁴⁹ indicó un total de 253 estaciones operadas o concesionadas por empresas petroleras extranjeras, de las cuales, 168 tenían bomba al interior del local y 85 al exterior. Además, se señaló la existencia de 11 estaciones manejadas por Petróleos de México, una de las cuales se observa en la imagen 5.⁵⁰

Imagen 5

Estación Obregón, 85, con bomba externa PETROMEX, 1935

Fuente: AHP, f. Expropiación, c. 2571, exp. 69075, 1935, ff. 1-2.

Resulta interesante la disminución drástica de la existencia de gasolineras. Hay que recordar que después del acuerdo informal entre Plutarco Elías Calles y Dwight Morrow de 1928, con el que disminuyó la tensión entre las empresas petroleras y el gobierno mexicano, en el periodo de Lázaro Cárdenas, a partir de 1934, las tensiones volvieron.

En efecto, los conflictos entre las empresas petroleras, los trabajadores y las autoridades fueron recurrentes y muy tensos, hasta desembocar en la expropiación. Durante el gobierno de Cárdenas, las autoridades presionaron constantemente a las empresas petroleras para que pagaran más impuestos, para que reconocieran las demandas de los sindicatos petroleros, y para que colaboraran con el gobierno para la creación de empresas petroleras nacionales.⁵¹

Como parte de este episodio, los operadores de las gasolineras se organizaron para que las compañías los reconocieran como trabajadores, y no sólo como comodatarios bajo el auspicio de la Ley Federal del Trabajo. A finales de 1935, la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje emitió un falló a favor de un excomodatario de la Pierce Oil Company, señalando que éste había sido trabajador de la empresa y lo despidió injustificadamente, por lo que debería pagarle una serie de indemnizaciones. Como consecuencia, las petroleras temieron que en caso de que los comodatarios fueran declarados trabajadores deberían pagarles salarios y darles prestaciones, por lo que comenzaron a cerrar varias estaciones.⁵² Posteriormente, en 1937, estallaría una huelga que aglutinó a varios sectores de los trabajadores petroleros y que provocó cierres temporales de las estaciones de la ciudad y un desabasto de gasolina. Dicha huelga tendría como desenlace la intervención del gobierno federal y la declaración de la nacionalización del petróleo.⁵³

Así, pues, la caída en la cantidad de gasolineras se ligó a los problemas políticos más amplios en torno a las tensiones obrero-patronales y a la intervención estatal. Pero, más allá de la precisión estadística y de los conflictos en torno a la nacionalización del petróleo, lo que resulta significativo para este trabajo es hacer notar la conexión con las racionalidades económicas propias de las empresas petroleras y con las facultades administrativas de las autoridades locales. Sobre este último punto, hay que destacar que los negocios en torno a la construcción de infraestructura para el abastecimiento de combustibles fueron objeto de controles administrativos por parte de las autoridades federales. En efecto, en el periodo abordado en este trabajo se crearon impuestos a la venta de gasolinas y se expidieron tres reglamentos para regular la construcción de estaciones.

En cuanto al impuesto, se promulgó en varios decretos de marzo, julio y agosto de 1925 a razón de tres centavos por litro a la gasolina producida en territorio nacional al momento de salir de refinería; y a la importada al país, cuando fuese introducida, tanto para compañías nacionales como extranjeras. El objetivo era reunir recursos para la construcción, conservación y mejora de caminos nacionales, que serían administrados por la Comisión Nacional de Caminos, que también creó dicha ley.⁵⁴

Resulta significativo que en un momento en el que se incrementó el uso de este combustible, en correspondencia con el incremento de automóviles circulando en el país, se le gravara específicamente para construir caminos pavimentados sobre los que vehículos se desplazarían de forma más eficiente y con el objetivo de integrar el territorio nacional al interior y con Estados Unidos. Varios de estos caminos fueron construidos por empresas estadounidenses y el asfalto requerido fue provisto por compañías petroleras.⁵⁵ Además de integrar el territorio, comenzó una apuesta por la movilidad motorizada en competencia con el transporte ferroviario, ante las dificultades por reparar las vías férreas deterioradas por el conflicto armado de la Revolución Mexicana.⁵⁶

En cuanto a los reglamentos sobre las estaciones, se pueden identificar algunos criterios bajo los que se intentó regular la instalación de la infraestructura para el abasto de combustibles. Aquí quiero destacar dos: primero, la seguridad de las instalaciones y de puntos de reunión cercanos ante posibles percances como explosiones e incendios; y segundo, la búsqueda de que la ubicación y disposición material de las estaciones no obstaculizara el libre flujo del tráfico.

En relación con la localización de las estaciones, resalta la prohibición de establecer cualquier tipo de instalación en el llamado primer cuadro de la ciudad. Se trataba de un conjunto de calles conocido por la concurrencia de habitantes, comercios, actividades administrativas, por la estrechez de sus calles y por los problemas relativos a la congestión del tráfico, que incluía los alrededores del Zócalo y la Alameda.⁵⁷ Además, se prohibió la instalación de gasolineras con bombas externas al local en avenidas importantes por las que se movilizaban los diversos medios de transporte, y que además alojaban a los sectores medios y a las élites, principales propietarios de autos. En dichas vialidades sólo se podían establecer estaciones con bomba al interior y con un acceso adecuado para los automóviles.⁵⁸ En el resto de las vías públicas se permitió instalar bombas al exterior, pero se procuró evitar que el vehículo detenido dificultara el tráfico y la marcha de los tranvías. Para asegurarse del cumplimiento de estas disposiciones, los planos de las medidas y localización de las propuestas de nuevas estaciones debían ser aprobados por la Oficina de Tránsito.

Sobre las medidas de seguridad, se establecieron varios puntos para evitar la generación de incendios y la afectación a las diversas actividades que se realizaban en edificaciones cercanas. En primer lugar, se restringió la ubicación de las estaciones en las cercanías de puntos de reunión como escuelas, hospitales, cuarteles, fábricas, almacenes, cines, teatros, iglesias, sitios de vehículos de alquiler u otros centros de reunión pública. Asimismo, se estableció una serie de medidas que determinaban el uso de materiales "incombustibles" -concreto, arena, ladrillo- para la construcción y recubrimiento de los tanques subterráneos de almacenamiento y para los muros y techos del establecimiento.

Por último, quiero destacar que se mandó instalar el equipo necesario para combatir incendios -extinguidores, cubos de arena, palas, tomas de agua-. Estos aspectos serían vigilados al momento de construir la instalación por la Dirección de Obras Públicas del Distrito Federal, posteriormente denominada Dirección General de Servicios Urbanos y Obras Públicas. El equipamiento para expedir la gasolina debía ser aprobado por esta Dirección y por el Departamento de Pesas y Medidas de la Secretaría de industria, Comercio y Trabajo, y a partir de 1935 por la Secretaría de la Economía Nacional.⁵⁹ Esta infraestructura requirió de un tratamiento especial en sus instalaciones debido a la cualidad inflamable de los materiales con los que comerciaba. En gran medida, la ubicación de las estaciones respondió a estas medidas de seguridad.

Estos elementos muestran que en torno a esta infraestructura se creó una racionalidad administrativa por parte de las autoridades, con el objetivo de velar por la eficiencia del sistema de abasto y de la fluidez del tráfico, pues por aquellos años la paralización del tránsito comenzó a ser visto como un factor de pérdidas económicas para la ciudad y sus habitantes. En suma, la venta de productos derivados de petróleo por empresas petroleras produjo una red de infraestructuras complejas para satisfacer la demanda pública de calles pavimentadas y abasto de combustibles. El comercio en algunas vialidades se especializó en este tipo de negocios, por lo que adquirieron una nueva función dentro del entramado urbano. El encadenamiento económico de negocios en torno al uso de automóviles ligó a intereses de compañías locales y transnacionales, con lógicas económicas particulares, con ciertos espacios de la capital, dándoles una nueva significación y jerarquía dentro de la dinámica urbana. A su vez, las autoridades encargadas de los servicios urbanos desplegaron una lógica administrativa que moldeó la instalación de esta infraestructura.

Conclusiones

El aumento paulatino de automóviles implicó el surgimiento de diversos actores. Propietarios de las élites, algunos organizados en clubes automovilísticos, empresarios del transporte de pasajeros, chauffeurs que ofrecían sus habilidades de conducción a clientes diversos, usuarios del transporte que accedían a viajes cada vez más baratos y rápidos. En conjunto y sumados a una prensa siempre pendiente de las innovaciones tecnológicas y los problemas que produjeron, presionaron a los gobiernos locales para la instalación de infraestructura necesaria para el uso de automóviles.

La movilidad motorizada produjo un ensamble sociotécnico de infraestructuras, economías, circuitos comerciales, industriales y de extracción y transformación de materias primas coordinados en buena medida por los negocios petroleros. Se trató de empresas trasnacionales poderosas, aliadas con sus gobiernos nacionales que presionaron a las autoridades mexicanas para el despliegue de sus emprendimientos. En la capital, la modernización buscada por las administraciones porfirianas y pos-revolucionarias atrajo a capitales privados para la instalación de infraestructura y servicios urbanos.

La construcción de infraestructura para la exploración, refinación, distribución y disposición de petróleo y sus derivados conectó espacios distantes como los estados del este y sureste con la Ciudad de México. En la ciudad se produjo una transformación material con la creciente pavimentación de calles con sistemas modernos, con la motorización del transporte y con el surgimiento de comercios e infraestructura para satisfacer la demanda de energía para desplazar a las personas en los automotores. Los contratos de pavimentación de calles siguieron una lógica específica, pues se trataba de la incorporación de un servicio básico financiado con recursos públicos pero cruzado por intereses inmobiliarios y por un público que, seducido por las promesas de la infraestructura, demandó infraestructura de calidad, se frustró cuando ésta se deterioró y reclamó por su reparación.

Mientras tanto, el abasto de combustibles funcionó como un mercado privado con participación de empresas extranjeras al que había que administrar, regular y controlar. El entramado de estaciones de servicio, estrechamente ligado a la pavimentación de calles, el establecimiento de servicios de resguardo y reparación de automóviles tomó forma en función de complejas relaciones técnicas, logísticas y económicas. Pero el deseo de aumentar la productividad, las ventas y las ganancias actuó como trasfondo de las motivaciones para producir infraestructura para la venta de gasolinas. En el control de este mercado, las autoridades federales encontraron una oportunidad para generar recursos monetarios a través de impuestos, de satisfacer una demanda pública y de buscar equilibrar la seguridad material de los ciudadanos, ante una infraestructura que manejaba líquidos inflamables.

La instalación de infraestructura para la pavimentación de calles y el abasto de combustibles ligó múltiples intereses, a veces con armonía, otras con tensión. La confluencia o enfrentamiento de empresas petroleras, negocios inmobiliarios, comerciales y de servicios con autoridades locales y con los ciudadanos moldearon la materialidad de esta infraestructura. Además, en torno a ella crearon racionalidades específicas. Los empresarios petroleros intervinieron el espacio desde lógicas relacionadas con el lucro económico. Las autoridades desplegaron lógicas relativas a la administración de lo público, la modernización urbana, la obtención de recursos fiscales y la consolidación de proyectos políticos. Mientras que el público utilizó estos servicios para satisfacer la necesidad básica y fundamental de desplazarse por la ciudad. Además, se creó un conjunto de servicios de transporte que requerían de esta infraestructura para producir ganancias.

El estudio de las infraestructuras permite observar cómo conectan y dividen espacios locales y transnacionales a partir de flujos materiales, energéticos y de personas que son moldeados, usados y significados por una infinidad de intereses en pugna, por los avances tecnológicos y por la conformación material del espacio. En el caso estudiado, esta constelación de infraestructura fue desigual, pues en algunos casos generó conexiones y, en otros, exclusiones. En efecto, la distribución de la pavimentación de calles y la localización de las estaciones de servicio siguió patrones de segregación socioespacial preexistentes. Aunque quedan muchos cuestionamientos por explorar, este trabajo demuestra que el abordaje de los vínculos entre infraestructura, transporte, espacio urbano y los circuitos energéticos de los hidrocarburos resulta productivo para repensar la historiografía urbana.